没有完美的变速箱，cvt和at原则上走了两条完全不同的路！但是 ，从可靠性和耐久性的角度来看
，at仍然被认为是最好和最稳定的，cvt在特殊速度范围内具有更好的燃油经济性 。当然 ，从制造成本来看
，cvt远胜于at，这一点可以从cvt在过分强调成本的日系车中被广泛使用这一事实中体现出来
。

cvt变速箱的原理

从简单的结构来看 ，cvt变速箱可以看作液力变矩器+锥轮和钢带两部分，其中液力变矩器主要起到缓冲动力传递的作用
，而锥轮和钢带结构则起到改变传动比的作用。

液力变矩器是一个空充满变速箱油的腔体，主要由泵轮、涡轮 、导向轮
、单向锁止离合器等组成 。其中 ，泵轮与发动机的输出轴连接并与发动机同步转动
，涡轮与变速箱的输入轴连接，导向轮位于泵轮和涡轮之间
。发动机的旋转带动泵轮高速旋转 ，在离心力的作用下
，变速箱油搅动涡轮高速旋转，变速箱油带动涡轮被动旋转 ，实现动力传递。导向轮的作用是将变速箱油的旋转方向导向涡轮叶片
，从而增加扭矩 。

液力变矩器泵轮与涡轮耦合时，转速趋于同步。此时单向锁止离合器被锁住 ，发动机和变速箱通过刚性连接直接传递动力
。此时汽车速度稳定
，动力传递相对稳定，传递损耗最小。

cvt变速箱后段为锥轮钢带(链)结构 。这种结构的原理很简单
。当动力传递到cvt变速箱后段 ，即锥轮和钢带(链)结构时，液压系统控制主动锥轮和从动锥轮改变内径和传动比。

cvt变速箱的油耗

Cvt变速器利用摩擦传递动力
，传动效率相对较低，只有78%左右 。由于变矩器启停时单向锁止离合器会分离 ，动力传递效率更低
。但由于cvt天生没有物理挡位
，在改变传动比的过程中发动机转速波动很小，发动机始终可以工作在最佳燃烧效率转速区间 ，从而降低了油耗。此外
，当cvt改变传动比时，动力不会一直中断 ，这也将降低油耗 。当然
，cvt只是在一定转速下相对省油，当cvt变速箱的传动比达到最高(最大模拟档位)时 ，油耗并不低
，因为pcm需要控制油压来保持相对较高的压力，以保持动力传动在超高速下不打滑 ，此时传动摩擦损失大，油耗高
。

cvt的耐用度

很多人对cvt的耐久性持怀疑态度。事实上
，没有证据证明cvt的耐久性差 。目前cvt的装车量已经远远超过了1000万台，在路上跑几十万公里的雅阁依然很常见
。丰田打算用cvt取代下一代普拉多。你认为这种想法是开放的吗？在结构上 ，液力变矩器可以形成一道天然屏障
，防止瞬时大扭矩传递到变速箱后部 。由于液力变矩器最初是由变速箱油传递的，发动机的动力只有经过“缓冲”后才能传递 ，因此可以防止瞬间的大扭矩传递破坏锥轮与钢带之间的“静摩擦力 ”
，从而避免打滑。但液力变矩器单向锁止离合器锁止后，速度稳定
。但由于cvt变速箱使用的传动油会增加摩擦 ，所以现代cvt整体上不存在所谓的打滑。只要发生打滑
，液压控制肯定有问题 。虽然cvt是用摩擦来传递动力，但这种摩擦是“静摩擦
” ，在耐用性上没有问题
。

日系为什么青睐cvt？

总的来说还是成本和利润。cvt结构简单
，只有200个备件，而at随着档位的增加需要500多个备件和300个双离合器 。备件数量少 ，可显著减少生产工序，降低生产成本
，增加利润
。

at变速箱的原理

At变速箱和cvt变速箱有着相似的结构，也就是说 ，它们都有液力变矩器。在结构上
，at变速箱可以分为两部分:液力变矩器+行星齿轮组，其中液力变矩器在缓冲和传动方面起到与cvt变速箱相同的作用 。

at变速箱后段采用串联行星齿轮组
。通常 ，随着齿轮数量的增加
，串联的行星齿轮组的数量也会增加。理论上，一组行星齿轮可以实现两个速比 ，两组可以实现四个速比
，三组可以实现八个速比，四组可以实现十六个速比 。但是考虑到齿轮速比的有效性 ，这些速比不能全部有效利用
，必须有怠速
。变速箱的tcu用不同的电控控制多片离合器的压紧，控制行星齿轮组的行星架和齿圈的自由度 ，达到改变传动比的目的。

在结构上，变速箱中必须有一个固定的物理齿轮 。换挡时
，发动机转速会明显波动。此外，物理档位还会限制发动机在最佳效率转速范围内工作
。这时 ，为了保持发动机的输出功率
，发动机只能通过多次喷油来实现，从而增加了油耗。但是随着变速箱技术的进步 ，随着AT变速箱档位的增加
，档位之间的速度差会逐渐减小 。换挡波动越来越小，越来越接近cvt的无限挡
。此外 ，由于at采用机械齿轮传动
，传动效率远高于cvt。因此，目前的8at理论上可以达到与cvt相当的油耗 。当然 ，考虑到价格因素
，at变速箱，尤其是高端at变速箱 ，还是不能完全普及
。

at变速箱的耐用度

从结构原理来看，at变速箱前端由液力变矩器保护
，后端由机械齿轮传动，所以理论上磨损很小。因此 ，相对来说
，at变速箱的使用寿命仍然是世界三大自动变速箱中最高的 。当然，并不是所有at的故障率和耐用性都很好
。因为at变速箱不可避免地使用多离合器来控制行星齿轮组的自由度 ，如果阀体堵塞
，导致液压系统出现问题，多离合器就会锁死不良 ，此时也会出现严重的磨损。

陪你上山下海
，让你东山再起，丰田4RUNNER超霸或将取代霸道

喜欢越野车的朋友应该没有不知道三菱帕杰罗的吧？它的超选四驱系统十分强大 ，应对各种复杂的路况都没有问题
，被广大越野迷亲切地称之为“山猫”，足见它的受欢迎程度了 。但是 ，帕杰罗已经上市多年了，尽管一直出新款
，只不过是在老款的基础上“缝缝补补 ”而已，本质上它还是那辆“老车
” ，竞争力自然是不太尽善尽美
。而雷诺-日产-三菱联盟成立后
，让我们看到了帕杰罗换代的可能性。

日前，有媒体曝光了一组全新帕杰罗的新车渲染图 ，不看车标的话
，还以为是日产途乐呢 。据悉，全新帕杰罗将与日产途乐同平台生产 ，这就意味着它的动力系统和车身尺寸会有较大变化
，有很大可能会搭载途乐上的4.0L?V6发动机和7AT变速箱，三菱自身还有一款2.4T涡轮增压发动机 ，也有可能用于低配车型上
，用来拉低售价。

途乐的长宽高分别为5165*1995*1940mm，轴距为3075mm ，离地间隙为273mm，如果帕杰罗采用途乐平台的话
，它的车身尺寸也会与途乐大同小异，从中大型SUV到大型SUV ，竞争力自然是更强了
。关于它的价格
，预计会和现款区别不大，现款是34.98-39.98万元 ，而途乐是一款60万+的进口SUV
，这相当于把途乐“换标”，然后价格降一半 ，这样的帕杰罗岂不是比丰田普拉多更香？

联盟的好处是可以共用资源
，节约成本，比如雷诺科雷傲用的是奇骏的平台 ，还有下一代欧蓝德也要用奇骏平台
，这样就节省了组建新平台的成本，在价格上很有优势 ，而全新帕杰罗使用途乐平台的话，也能节约大量成本
，还有，途乐的7AT变速箱是由捷特科提供的 ，这是一家由日产控股的变速箱公司
，在帕杰罗上使用它自然也是“自家人 ”供“自家人”，供货价格不会很贵。当然了 ，帕杰罗也不会和途乐“一模一样
”
，比如它的超选四驱系统应该会得到保留 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

2020年 ，随着国6排放标准逐渐在全国多数地区铺开
，不少因各种原因无法升级排放的经典车型或停产或退出国内市场，其中就包括已在今年6月停产的一汽丰田国产版普拉多 ，以及已经停止报关的平行进口中东版普拉多。

然而好消息是
，国家已放松了部分排放可达到国6标准的平行进口车型的排放认证限制，而其中最有可能取代普拉多原有地位的 ，当属同为丰田品牌的硬派越野车4Runner，民间中文名称“超霸” 。

超霸是丰田针对北美地区用户研发的一款中大型硬派SUV（当地为Mid-size中型）
，与LC120也就是上一代普拉多共享底盘平台、引擎 、变速箱等机械部件，故可将超霸简单理解为“北美版普拉多 ”
。目前国内平行进口渠道有售 ，报价50-70万左右。

然而
，超霸的外观风格与普拉多完全是两种路线，如果说普拉多设计偏保守 ，带有一丝圆润
，一看就是耐用的工具型硬派SUV，那超霸的设计就非常激进 ，棱角分明
，颇有Jeep牧马人
、同门丰田FJ酷路泽那种玩乐型硬派SUV的感觉，就像放大的玩具车一样 。

但外观美中不足的是 ，超霸没有提供后挂式备胎的版本
，全系均为底挂式，一定程度削弱了其外观的硬派属性 ，这点是不如普拉多的
。

超霸的内饰与普拉多在大体轮廓上比较相似，但细节上更年轻化和粗犷
，比如超霸主打全黑内饰而不是普拉多居家感更强的米色，且旋钮、按键都是超大尺寸 ，生怕你找不到。

超霸提供两排5座和三排7座布局可选 。这种尺寸的车
，前两排的空间肯定没问题，但第三排就和普拉多一样鸡肋了 ，倒不如给后备箱多留空间
。所以
，无论是在北美市场还是国内平行进口市场，绝大多数用户都是买5座版。

超霸仅有一款动力总成 ，代号1GR的4.0L V6自吸汽油机+5手自一体变速箱
，与改款前的普拉多完全一致 。这款动力总成已经在丰田旗下多款SUV和皮卡上大量装车，国内市场保有量巨大 ，维护保养便利
，可靠耐用性更是无需担心。

有细心的读者会看出，超霸的变速箱比最新款普拉多还少一个挡位
。这点大家无需介意 ，买买君体验过搭载5AT和6AT的新老款普拉多，两款变速箱最高挡的齿比差别很小
，实际平顺性和燃油经济性几乎没有差别。丰田之所以要在普拉多上更新6AT而超霸仍是5AT，还是因为普拉多销售的市场用户相对在意技术更新 ，换成6AT可避免用户认为丰田不思进取
，而市场在北美的超霸就无所谓了，这边的用户对这点并不在意 。

蠕行系统与电子辅助模块

超霸的悬挂与普拉多一样都是前双叉臂+后整体桥 ，除顶配Limited版本为托森中差式全时四驱外
，其余版本均为分时四驱，熟悉国产版和中东版普拉多的玩家都不会陌生 ，而部分型号的超霸也配备了丰田KDSS动态悬挂和蠕行系统
。

TRD Pro版本

但就LC120同款的久经考验的底盘而言
，这些电子越野辅助设备，在资深越野玩家眼里 ，倒不如原厂已经升高底盘 、更换名牌避震来得实际
，而超霸的TRD Pro版本原厂就把这些都给你了！

买买君直接和大家说吧，超霸未来国产是不可能的 ，但官方进口的几率还是很大的。

首先，国产版普拉多和平行进口中东版普拉多退出中国市场的原因表面看是无法满足国6排放
，但实际上丰田完全有能力将排放升级到国6，毕竟北美地区目前的排放标准甚至高于中国 。只是这一代普拉多已是生命末期 ，升级国6在成本上划不来
，所以下一代普拉多或超霸作为新车升级国6后引入的可能性还是有的
。

其次，硬派SUV在中国虽有一定的刚需市场 ，但与轿车和城市SUV相比
，体量就很小了，如果国产超霸 ，那利润肯定不如其它大众化车型来得高。而就算超霸因为进口身份导致价格偏高
，那部分刚需人群也照样会为之买单，毕竟买它的人都不缺钱 ，所以进口就好了 。

再者
，既然国内存在硬派SUV的刚需市场，那丰田自然不会放弃这块蛋糕 ，丰田硬派SUV的越野性能、可靠耐用性和品牌口碑，可不是别的品牌车型比得上的
。所以
，硬派SUV市场即使不大，也必须引进。

总的来说 ，丰田4Runner超霸就是一台“换壳的普拉多LC120
”
，只是由于目前仅平行进口渠道有售，让不少人对其养护售后
、外观独有零部件的获取有所顾虑 。因此 ，鉴于下一代普拉多的发布还有待时日
，丰田若能把超霸官方进口到国内，那其将很大几率成为普拉多地位的“继任者” ，成为国内硬派SUV市场的又一个爆款与保值神车
。